Mark X是Mark II的后续车型，实际上这款车在日本本土已经很有年头，而一汽丰田锐志则是Mark X在国内国产后的名称，其历史可以追溯到2005年10月，当时的它在天津一汽丰田二厂生产，并与皇冠共线，共用底盘和动力总成，那时候麻哥还不太懂车，只知道这是一台比较纯粹的日本车。（或许大多数人都一样吧，但锐志在国内的神话之旅就此开始）

后驱车的转弯半径小，并且抓地力强。我们举例从数据来看，尽管锐志的轴距高达2850mm，但最小转弯半径却只有5.2m。

相比而言 

轴距为2651mm的速腾最小转弯半径为5.55m，

轴距为2712mm的CC最小转弯半径为5.7m，

轴距为2775mm的凯美瑞最小转弯半径为5.5米。

直观的数据对比就不难看出，前置后驱布局更容易实现较大的转向角，虽然这方面不一定直接影响着日常的操控，但它能让一台尺寸并不小的B级车拥有更佳灵活的驾驶能力。

另外，后驱车在急加速状态下，抓地力确实要明显优于前驱车型，因为总成的布局不同，甚至驾驶者越给油，抓地力越强；它不仅动力损失小，也不会有前驱车特有的扭矩转向现象，而且后驱车还非常善于飘移；“推背感”是最适合描述后驱车的加速体验的词，而前驱车型更像是拖着驾驶员往前跑，在这方面，后驱车表现得显然更加运动。

从06年至今，锐志伴随着大多数80、90后一代人的青春记忆，它也是这个级别唯一款拥有V6加后驱的车型。尽管它并非完美，而且常常因为避震过软、转向过虚等等话题被诟病，但事实上，现在总有人爱说的“无改装不XX”，就是出自于锐志。在改装圈，它几乎是神一般存在的“好胚子”。

但是，随着一汽丰田锐志第528188台车下线，这款二十万级别的一代神车也宣布正式停产。麻哥还记得那天的朋友圈，几乎大半部分位置都被一张“黑白照片”占据，好像是在缅怀某位伟人一样，充满了戏剧性。

总之，锐志就这样停产了。在它临终的那段日子，还被车迷们扣上了把妹神器的帽子，也算是对它最后的“照顾”吧。

纵观整个B级车产品丰富的市场，锐志似乎逐渐褪去了它的光芒，以前几个月的平均销量来看，锐志每个月仅仅能售出三五百台，全年累计销量也仅以千计，而且随着TNGA架构的全面推进，锐志成为历史，是迟早的事。

但好消息的是，同为日系B级车的马自达阿特兹未来将会采用FR后驱平台，阿特兹的新车型或将与马自达新一代RX系列跑车的量产版共享后驱平台进行研发，所以对于有情怀和想购车的消费者来说，锐志的停产并非让人绝望。

▲马自达Shinari概念车

说来也是巧合，虽然是题外话，但丰田与马自达正在成立专注开发电动汽车技术的新公司。要知道，未来几十年内，传统燃油车向新能源汽车转型的趋势基本已是定局。

马自达与丰田未来的合作也主要涵盖了包括在美国建造合资工厂、共同开发电动车技术、合力探索车联网技术以及深化先进安全技术合作，并且扩大产品互补。

再说回来，从老一代的马自达6开始，这款车就经常被车迷用于与锐志相提并论，众所周知，马6后裔阿特兹也是B级车市场中的一款运动代表作，如果能搭配上前置后驱的布局，那么其产品力又将上升一个台阶，无独有偶，新阿特兹将采用的后驱平台正好是来自于丰田。

即使是FR布局车辆仍然使用的是4缸发动机，它还可以通过组合电机来进一步提高产品性能，所以说无论是传统燃油还是新能源，后驱阿特兹都可以做到。

麻哥有话
 

讲情话，十多年的经典说走就走，难免让人感到遗憾，但是又有哪一款产品不会经历这样的时期呢。

说到后驱平台，它固然有它的优势，不过最终还是要依靠市场表现去评判它存在的意义。如果新一代的阿特兹采用了后驱布局，那么成本也会增加，所以预计届时的售价也不会太低。但这又怎样呢，它依然会成为下一个“唯一”。